Klimatpolitiska rådet lämnar (än så länge) regeringen i sticket

Så har den kommit, Klimatpolitiska rådets första och hett efterlängtade rapport, denna gång med särskilt fokus på inhemska transporter (flyget undantaget) som kommenteras i dessa rader. Rådet har till uppgift att hjälpa regering och riksdag tillrätta med en av de största målstyrda samhällsomvandlingarna någonsin: att nå noll nettoutsläpp av svenska klimatgaser till år 2045. Det är ett uppdrag vars räckvidd, allvar och tydlighet inte går att ta miste på.

De grava felen i den nuvarande politiken pekas ut, utmaningar och hänsyn som måste tas vid en omställning beskrivs och flera oumbärliga åtgärder föreslås. Men den samlade problemförståelsen och systemövergripande ansatsen uteblir. Varje enskild åtgärd som föreslås måste realiseras för att målet för år 2030 ska kunna nås och detta utan att ingå i en övergripande och samordnad ansats inom vilken dessa kunde vara till varandras stöd.

Erfarenheter från det transportpolitiska fältet talar för att miljöfrämjande förslag alltid möter starkt motstånd. Att räkna med seger för klimatet i alla de maktkamper som Klimatpolitiska rådet uppmanar regeringen att inleda är inte realistiskt. Rådets förslag är helt enkelt inte tillräckligt nydanande för den uppgift man fått sig förelagd. Däremot innehåller det lovande embryon till en sammanhållen klimatpolitik för transportsektorn. Dessa formar sig till ett starkt imperativ riktat till alla berörda, inklusive rådet självt, att föra dem vidare till den samlade strategi som måste komma.

Det börjar bra. Slutsatserna är tydliga och uppfordrande. Den nuvarande transportpolitiken motverkar klimatmålen. Målet för år 2030 kommer inte att nås med nuvarande politik. Systemfelen radas upp, välkända för oss som sedan länge studerat trafiksektorn och dess omställning ur ett institutionellt systemperspektiv. Framkomligheten för vägtrafiken är alltjämt i fokus, inte tillgängligheten för människor och företag. Brist på verkningsfulla klimat- men också effektivitetsstödjande styrmedel är uppenbar, medan kraftfulla fysiska sådana tillämpas i form av nya trafikleder för ökad bilism, fortsatt utglesning och förlängda resor och transporter. Privatbilismen subventioneras, särskilt i storstäder. Samhällsekonomiska modeller tillämpas som nästan utelsutande vilar på fiktiva restidsvinster i vägtrafiken. Infrastrukturplaneringen är prognosstyrd, självförstärkande i riktning mot ökad vägtrafik och motverkar beslutade mål. Trafikverket tolkar sitt uppdrag så att billiga och effektiva lösningar inte kan finansieras, bara dyra och miljöbelastande som om- och nybyggnader. Detta strider mot den så kallade fyrstegsprincipen som utan effekt varit i kraft under mer än två decennier. Verkets ovilja att aktualisera frågan om ett vidgat uppdrag är uppenbar. Slöseri, försvårad klimatomställning och konflikter med regioner och kommuner som vill gå före i klimatomställningen blir resultatet.

De hänsyn och krav som ska beaktas i omställningsarbetet är väl uttryckta. Alla samhällsaktörer måste engageras och de bör själva bidra med de bästa lösningarna. Rättvisan i trafiken måste öka mellan stad och land, fattiga och rika, män och kvinnor samt hänsyn tas till de med särskilda behov. Konstaterade trender som elektrifiering, automatisering och delning förväntas leda till billigare transpoter och därmed till kraftigt ökade trafikmängder vilka måste balanseras. Det skattebortfall som sker i takt med att vägtrafiken elektrifieras öppnar för möjligheter att utveckla nya finansieringsmodeller som stöder klimatomställningen och allmänt sett förbättrade transporttjänster. Effektiviseringar av allehanda slag äts helt eller delvis upp av ökad konsumtion (rekyleffekter) och måste både beaktas och motverkas. Politiken måste vara proaktiv och förberedd på att hantera de klimatdestruktiva processer som är under utveckling och kan tillstöta. Avgörande är att uppnå acceptans för politiken och de förändringar i vardagen som kan bli följden. Mekanismer för återkoppling och lärande måste installeras så att nödvändiga justeringar kan göras under resans gång.

Även flertalet av de åtgärder som föreslås är lätta att omhulda. De trafikpolitiska målen måste formuleras om så att de stöder och inte motverkar klimatmålen. Trafikverket ska instrueras att driva sin planering och verksamhet så att nämna mål uppfylls och inte arbeta med metoder och visioner som motarbetar dessa. Fyrstegsprincipen implementeras. Ej påbörjade investeringsprojekt omprövas ur klimatsynpunkt. Dagens infrastrukturplanering förändras och en integrerad transportplanering utvecklas. Metoderna för förhandling, problemlösning och avtal från Sverigeförhandlingarna och dess föregångare praktiseras och vidareutvecklas. Reformering av vägbeskattningen förbereds i riktning mot variabla användaravgifter. Däremot framstår förslaget att använda andelen biodrivmedel som ett dragspel för att uppnå den utsläppsreduktion som återstår då effekterna av ökad transporteffektivitet och elektifieringen (de två andra insatser som rådet sätter sitt hopp till) gjort sitt, som problematiskt. Tvärtemot vad rådet påstår riskeras ett beroende av importerade biodrivmedel eller en orimlig del av inhemsk biomassa gå till transportsektorn. Argument mot sitt eget påstående ger rådet överst på sidan 63 i rapporten.

Några av förslagets begränsningar är uppenbara, mycket tack vare rådets egen kravlista. Problem till följd av växande trafik driven av ökade inkomster, e-handel, urbanisering, utglesning, kraftig minskade marginalkostnader och rekyleffekter hanteras inte. Förslag saknas när det gäller rättvise- och legitimitetsfrågor. Metoder för uppföljning och återkoppling redovisas inte, liksom inte heller för hur en proaktiv politik kan bedrivas. Möjligheter saknas att optimera transportsystemet avseende klimat- och andra miljö- och samhällsmål samt mellan transportslag som gång, cykel, kollektivtrafik, samåkning och ensambilism när det gäller persontransporter.

Viktiga aspekter som helt saknas är möjligheterna att nyttiggöra den stora (potentiellt) lediga kapacitet som transportsektorn rymmer, både infrastruktur och fordonsflotta samt dessa sammantaget. Mest uppseendeväckande är ändå att den genomgripande och sannolikt klimatkatastrofala utveckling som amerikanska och kinesiska plattformsbolag arbetar för på transportområdet inte berörs. Denna fråga rymmer också intrikata geopolitiska aspekter då Sverige och Europa saknar inhemska bolag och politisk beredskap att möta den utveckling som redan startat. Med denna blinda areal förvånar det inte ett annat förbiseende: möjligheterna att orkestrera de myriader av decentraliserade beslut som bygger upp trafiken med hänsyn till klimat- och andra samhälleliga mål.

Till de lovande inslagen i ett fortsatt arbete med transportsektorns klimatfråga hör:

För det första en dynamisk och samordnad prissättning på transportsektorns offentligproducerade bastjänster: den fysiska infrastrukturen, gator, vägar, parkeringsplatser och spår kombinerad med den offentligfinanserade kollektivtrafikens taxor. Rådet berör delar av denna fråga men påfallande defensivt. Med den grundlagsändring som krävs är en omedelbar utredningsstart med ett omfattande direktiv brådskande.

För det andra en maktanalys som identifierar de som, rätt eller fel, menar sig förlora på en omställning. Särintressen har under långa tider dikterat transportpolitiken och har vid flera tillfällen blockerat angelägna miljöreformer. De empiriska beläggen för detta är överväldigande (se ett begränsat urval nedan).

För det tredje regeringens direktiv till regionerna att, i samarbete med intressenter som har betydelse för transportsektorns klimatgasutsläpp, särskilt de som identifierats i maktanalysen, på Sverigeförhandlingsvis utarbeta regionala och sinsemellan konkurrerande planer och experimentell verksamhet för att nå och överträffa uppställda mål. Inbjudna parter förväntas förbinda sig att realisera erforderliga åtaganden.

För det fjärde regionala forskningsstationer med uppgift att följa, idémässigt driva på, metodiskt leda experiment och simuleringar samt leverera underlag till en klimatkonkurrens mellan regionerna.

För det femte att transformera Trafikverket till en tjänstelevererande myndighet som producerar insatstjänsten god tillgänglighet till transport- och reseproducenter, inklusive de som med eget fordon praktiserar självservice. Att bygga och förvalta infrastruktur reduceras därmed från att vara ett mål i sig till ett medel för att uppnå beslutade mål.

Det som behövs är en realitetsanpassning av transportsektorns klimatpolitik till den nya situation som växt fram det senaste decenniet i och med den fjärde industriella revolutionens genombrott. Det finns lovande inslag i Klimatpolitiska rådets rapport som snuddar vid detta, men nu måste steget tas fullt ut. Annars kommer varken 2030 eller 2045 års mål att kunna nås.

Anders Gullberg, April 2019

Ladda ned klimatpolitiska rådets rapport här

Litteratur i urval

Pär Blomkvist, Den goda vägens vänner – väg- och billobbyn och framväxten av det svenska bilsamhället 1914–1959, 2001.

Martin Emanuel, Trafikslag på undantag – cykeltrafiken i Stockholm 1930–1980, 2012.

Gunnar Falkemark, Politik, mobilitet och miljö – om den historiska framväxten av ett ohållbart transportsystem, 2006.

Olle Hagman, Anders Gullberg, Per Lundin: Stockholmsparkering – mellan allas nytta och individuellt förtret, 2007.

Karolina Isaksson (red.): Stockholmsförsöket – en osannolik historia, 2008.

Per Lundin, Bilsamhället – ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sverige, 2008.

Rikard Skårfors, Stockholms trafikledsutbyggnad – förändrade förutsättningar för beslut och implementering 1960–1975, 2001.

Innehållsansvarig:info@sams.kth.se
Tillhör: Sustainable Accessibility and Mobility Services
Senast ändrad: 2019-05-03